長期以來，我國習慣于注重對硬件的引進，全國公路部門花了大量的外匯進口了很多筑路機械、施工設備、試驗儀器設備，以及大量的瀝青材料，可是偏偏沒有在引進國外的技術上花功夫。我們習慣于立足“自力更生”，強調我國的“國情”與國外的情況不同，特別看重自己的研究成果。這本來無可厚非，但如果民族自尊心變成了虛榮心，盲目地排外，也就很容易產生輕視學習國外先進技術的另一種傾向，這種情況已經影響到公路領域。
　　引進成熟技術的必要性我國瀝青路面（水泥混凝土路面也有類似情況）的結構和設計就是一個典型，我們的許多做法與國際上通行的做法不同，并沒有取得良好的效果。國際上絕大部分國家早在20世紀70年代起，就采用柔性基層瀝青路面、全厚式路面作為重載交通路段的常用的路面結構，而惟有我國千篇一律地采用半剛性基層瀝青路面，甚至于結構層的厚度都差不多。對瀝青路面的力學模式，國際上都采用瀝青層的彎拉應變和土基模量作為設計指標，惟有我國鐘情于表面彎沉這個指標，其他指標實際上都沒有作用。其他還有許許多多與國際上不一致的地方，遺憾的是多半多被自己認為是最先進的。
　　我國最早修建的京津塘高速公路，當時基本上是參照國際上的路面結構和瀝青混合料的級配做的，廣深珠高速公路也吸收了國外的結構，這2條高速公路使用10余年來，情況基本良好。京津塘高速公路的外國監理在我國開了一個嚴格執行“菲迪克條款”的先例，實行了動態質量管理，取得了良好的效果，成為我國質量的高速公路之一。然而，自此以后的工程就“本土化”了，監理的素質明顯下降，開始了具有我國特點的“評分、評獎、評優”質量檢驗評定和驗收管理辦法。施工質量數據弄虛作假已經成了公開的秘密。表面上“像模像樣”，實際上“沆瀣一氣”一起造假，其結果是工程驗收的分數都快接近100分了，優質工程比比皆是，經常是獎狀到手，路也壞了。
　　我國是世界上第一個采用彈性層狀體系進行路面結構計算的國家，這一點始終處于世界的最先進水平?？墒牵?ldquo;先進的方法、落后的參數”并沒有對設計起多少作用。設計參數都是“想當然”地自由取值，腦子里想什么結構，想多少厚度，都能計算成什么結構，多少厚度，實際上還是拍腦袋。其結果是“天下設計一大抄”，路面設計成為“數學游戲”。全國都千篇一律地使用幾乎相同的較薄瀝青面層的半剛性基層瀝青路面結構。
　　瀝青路面早期病害成心腹大患“質量是工程建設的永恒主題。交通作為向社會提供公共產品和公共服務的部門，在新的歷史時期，我們應向社會、向人民、向國家交一份什么樣的產品呢？是經久耐用、外表美觀、使用方便的優秀成果，還是金玉其外、敗絮其中的劣質產品？這是關系交通行業形象，關系到交通行業是不是一個負責任行業的大問題。” 交通部部長張春賢在2004年全國交通工作會議上說，“質量是工程的生命，更是一個行業的生命。如果幾年后我國建成的幾萬公里高速公路沒到大修年限就大面積翻修，我們今天所為之奮斗的事業就可能被否定。”當我們看到張部長的這一段講話時不覺汗顏?，F在許多地方都在進行高速公路大修，而且多半是“開膛破肚連根拔式”的大修，對社會和交通影響極大，成為各地交通廳和工程部門最頭痛的大事。之所以造成這種狀態，原因是復雜的。
　　交通部公路科學研究所承擔的交通部西部大開發研究項目“高速公路早期病害預防措施的研究”課題對高速公路瀝青路面的早期病害發生的原因、如何預防進行了認真的研究。通過研究認為，高速公路瀝青路面的早期損壞有兩種不同的類型。
　　一種是在瀝青路面建成不久，在當年或者2-3年瀝青路面就發生程度不同的車轍、坑槽、網裂等早期損壞，許多屬于水損害或伴隨著疲勞產生的損壞。這些損壞最直接的原因是施工質量不到位及離析造成。這些工程大部分經過維修養護或者局部銑刨重修能在短時間內逐漸趨于相對的穩定。這種類型的早期損壞經常與管理上搶工、使用的材料不好、有嚴重的離析、壓實不到位、排水設計不合理有關，而且往往有嚴重的超限超載車輛通過，有些與路基變形也有關系。這些工程施工結束時的彎沉往往并不大，甚至小到個位數，幾乎接近于零，但基層開裂比較嚴重，或者路面離析嚴重，從路表裂縫和孔隙中進去的水不能很快從基層排走?；鶎优c瀝青面層的層面成為不連續的狀態，有些路面的瀝青層由于施工污染嚴重也不連續，使瀝青層處于不利的受力狀態，在重載交通的作用下，出現大的拉應變發生裂縫，產生唧漿、坑槽，這些水損壞如果得不到有效的維修和控制，將很快發展成為大面積的損壞；另外有些路段，尤其是大的上坡路段，在高溫狀態下，很低的勁度模量不能抵抗重載交通很大的剪切變形而出現車轍。
　　另一種類型的早期損壞是指普遍達不到路面設計要求的設計年限（大部分是15年，少數是20年），更不能與國際上更長的設計年限20年乃至30-40年相比，充其量7-8年，或者10年左右就必須進行大修。這種大修經常是“開膛破肚”式的，不僅僅對瀝青面層維修，還必須同時維修基層甚至底基層。這種大修不僅成本很高，而且對工程所在地的社會影響很大。這種使用壽命短、耐久性不足的情況使我們十分憂慮。在日本，自1963年名神高速公路起，到1998年7月己建成高速公路總里程達6450公里，其中建成10年以下占34%，10-20年占32%，20年以上占34%；使用年限超過20年的高速公路約占總里程的30%.盡管瀝青路面的設計年限為10年，但都已經遠遠超過了規定的設計使用年限，但發生結構破壞的段落很少，一般都只在表面進行反復維修就一直使用延續至今。維修的里程按路面損壞原因分析，車轍超過60%，因裂縫而進行維修保養的里程約占20%，其中許多是由于路面表層老化所引起裂紋的修補，這種情況與我國瀝青路面的使用壽命相比形成了鮮明的反差。
　　瀝青路面早期損壞的技術原因各種早期損壞發生的原因是復雜的，短期的損壞大都受施工影響更大一些，較長時間的損壞則具有某種共性，這種影響相對來說要更大些。我們決不能對我國瀝青路面的耐久性差、使用壽命短的問題熟視無睹。
　　在經過認真的思考和研究之后，普遍認為這種情況與我國千篇一律地使用半剛性基層瀝青路面的結構有一定關系，有時很可能是造成瀝青路面耐久性不足的主要原因。正如張春賢部長在全國交通工作會議上談到設計問題時一針見血地指出的那樣，目前在瀝青路面建設中存在“設計上千篇一律，照搬照抄，死套標準的情況比較普遍”。張部長還指示我們，“要有針對性地引進國外成熟的技術、標準和規范。科研成果是實踐經驗的總結，是人類文明的結晶，我們要善于借鑒一切先進的科研成果。在公路建設和管理領域、國與國之間技術問題及其解決方法具有很多共性。發達國家研究早、實踐早，積累了豐富的經驗，許多技術、標準和規范屬于政府所有，沒有知識產權的障礙，我們要把技術引進作為公路交通實現新的跨越式發展的重要手段。”這些話確實是語重心長的，為解決公路早期損壞指出方向，我們必須按照部領導的指示，加快、認真執行。
　　在瀝青路面結構問題上，我們也需要放眼世界。縱觀國際上的高速公路和重交通公路，大量使用的是全厚式路面或者柔性基層瀝青路面。相反半剛性基層瀝青路面普遍使用于交通量不很大的公路，或者往往在半剛性基層下設置一個碎石過渡層。水泥穩定碎石基層和貧混凝土基層是性質安全不同的兩個類型，而我們則一直混淆不清。名義上鋪筑的無機結合料穩定集料基層，卻做成類似于貧混凝土的強度，卻又沒有按貧混凝土的方法去做。即使同樣稱為半剛性基層的水泥穩定碎石基層，在強度要求、具體做法上也有許多不同之處。這些問題現在已經開始引起普遍的重視，開始關注對瀝青路面結構問題的研究，希望改變目前單一使用半剛性基層瀝青路面的狀況，使不同的路面結構得到合理的使用。
　　國際上在20世紀70年代以前，半剛性基層瀝青路面也曾經用得很普遍，并發生了關于基層的“黑白之爭”，后來，柔性基層和全厚式路面得到了很大的發展，逐漸成為主流。其原因是半剛性基層在其優點的背后，也有不少缺點，有些無法克服。
　　1）半剛性基層的收縮開裂及由此引起瀝青路面的反射性裂縫輕重不同地存在。在國外普遍采取對裂縫進行封縫，而在交通量繁重或者高速公路上，這種封縫工作十分困難。而在我國，日前根本沒有發現裂縫就進行瀝青封縫的習慣，因而開裂得不到有效的處理。裂縫會導致2種后果：一是裂縫進水；二是車輪從裂縫的一側經過到達裂縫的另一側時，荷載變化不再連續使路面裂縫兩側發生大的應力突變，還形成很大的上下剪切和表面受拉。
　　2）半剛性基層非常致密，它基本上是不透水或者滲水性很差的材料。水從各種途徑進入路面并到達基層后，不能從基層迅速排走，只能沿瀝青層和基層的界面擴散、積聚。水進入路面的途徑，除了降雨（尤其是梅雨、雨季集中降雨）、降雪、化雪的表面水外，還有多種來源?？梢哉f，水進入瀝青路面是不可避免的，如不能及時排走就將造成危害。所以都稱“水”是造成瀝青路面損壞的“元兇”，半剛性基層瀝青路面的內部排水性能差是其致命的弱點。
　　3）半剛性基層有很好的整體性，但是在使用過程中，半剛性基層材料的強度、模量會由于干濕和凍融循環、在反復荷載的作用下因疲勞而逐漸衰減。按照南非的理論，半剛性基層的狀態是由整塊向大塊、小塊、碎塊變化，按照整體結構設計路面是偏于不安全的。
　　4）半剛性基層瀝青路面對重載車來說具有更大的軸載敏感性。重載車換算為標準軸載時，對柔性基層通常是按4次方換算，而對半剛性基層來說，隨著基層和瀝青層的模量比的增大，換算荷載的次方數將不再是4次方，很可能是12～15次方。軸載加大1倍，對柔性基層的換算軸次是增大16倍，而對半剛性基層可能要變為數十萬次。也就是說同樣的超載車對半剛性基層瀝青路面的影響要比柔性基層瀝青路面大得多，對路面的損傷也大得多。
　　5）半剛性基層損壞后沒有愈合的能力，且無法進行修補。其層一旦破壞，便無可救藥，除了挖掉重建，另無他法，這給瀝青路面的維修養護造成很大的困難。通常所說進行“補強”實際上是不現實的，也是不可能的，在半剛性基層上加鋪基層也不能結合成為整體。
　　6）半剛性基層很難跨年度施工，無論是直接暴露還是鋪上一層下面層過冬，都避免不了會發生橫向收縮裂縫，從而為瀝青路面的橫向裂縫埋下隱患。甚至在冬天就從縫中進水（融雪）、半剛性基層暴露的還可能凍疏，影響強度的形成。在季節性冰凍地區，半剛性基層的凍融損壞幾乎難以避免。
　　由于半剛性基層的強度、模量、抗疲勞性能等會因為重復荷載的作用及環境（干濕、凍融等）的影響而不斷衰減，總是有一定使用壽命的，只要到了設計壽命，基層將會逐漸喪失功能，需要重鋪，因此半剛性基層瀝青路面的使用壽命不可能無限制地延長下去。相比之下，國外瀝青路面的設計壽命越來越長，現在又出現了永久性路面或者長壽命瀝青路面的思想，這種理念已在歐美許多國家得到重視，且已經在重交通道路上應用，對延長瀝青路面使用壽命起到極大作用。
　　永久性路面的理念是所設計的瀝青路面能夠使用40～50年以上、采用較厚的瀝青層柔性路面，降低傳統的瀝青層底開裂和避免結構性車轍。由于瀝青層相對較厚，傳統的疲勞開裂可能性大大降低，路面的損壞主要位于面層的頂部（25～100毫），一旦道路表面損壞達到臨界水平，其經濟性處理方法就是將損壞的頂層或面層銑刨、罩面，或者加鋪。瀝青面層材料可以再生利用，使得瀝青路面在使用年限內不需要大的結構性重修或重建，并企圖無限期地使用下去。
　　根據以前的室內疲勞方程和力學設計程序，無論瀝青結構層多厚，結構都會必然產生疲勞開裂、車轍。而的理論發現當瀝青層超過一定厚度時，良好施工的路面結構不會產生源于層底的疲勞開裂和結構性車轍。當標準軸次超過一定次數后，瀝青層厚度無須增加。也就是說，瀝青層的厚度使層底拉應變小于一定的值以后，瀝青路面的下部將可以無限期地使用下去。所以永久性路面的特點是確保路面各類損壞控制在路面表面層頂部很薄的范圍內，如自上向下溫度疲勞開裂、車轍、表面磨耗、瀝青老化都努力限制在磨耗層內，防止出現中面層以下的結構性損壞，表面層的損壞只需通過預防性養護得以補救。
　　這種長壽命路面在美國、英國、澳大利亞都進行了一定的研究和實踐，也已經引起了我國學者的注意，有的省正在開展這方面的研究，鋪筑試驗路，這是件很有意義的工作。
　　路面早期損壞的技術解決之路半剛性基層瀝青路面的在達到設計壽命后發生結構性損壞，需要維修基層，與永久性路面確保只維修表面層的思想是的差別，是兩個完全相反的設計理念。很明顯，為了減小對社會和交通的影響，我們都不愿意每次連基層一起“開膛破肚”式地維修，因此我們必須認真地思考這些問題。
　　現在許多地方痛定思痛，希望按照國際上通行的方法，建設一些柔性基層、復合式基層的瀝青路面結構。但是首先遇到的攔路虎是《公路瀝青路面設計規范》的制約。規范采用彎沉這個惟一的設計指標，甚至成為施工質量檢驗的指標，逼得大家只能設計成半剛性基層瀝青路面，即使設計出來了，施工質量檢驗也過不了關。而新建高速公路采用彎沉作為設計指標和施工質量檢驗指標的，世界上也就我們一家！它并不能有效地反映不同路面結構的承載能力，可是現在要想改又改不了。有一條高速公路在改建時，由于實測彎沉較大（路面既然開裂進水，彎沉怎么能不大呢？），上面無論如何加鋪瀝青層也設計不出符合規范要求的路面結構，只能在上面再鋪筑一層，甚至兩層半剛性基層，再加鋪瀝青路面。結果橋梁等各種結構物由于標高等原因也跟著遭殃，就這一個工程就需要損失若干億元！這種設計，國內外專家都百思不得其解。因此，每次討論《公路瀝青路面設計規范》，分歧總是非常大，根本無法統一。按照這個規范，是不可能設計出國際上通行的瀝青路面結構的，它是對其他路面結構型式的全面封殺，這是一個大問題！
　　在這種情況下，認真貫徹張部長的講話精神，努力引進國際上的先進技術，引進國外的標準、規范，就具有特別重要的現實意義。我十分同意和贊賞交通部黨組的重要決策，通過迅速引進國外的標準規范，實現交通建設的跨越式發展。否則，再進行幾年的研究，也未必能夠統一意見。而每年幾千公里的高速公路可等待不起，這種狀況不能再延續下去了。
　　綜合國際上瀝青路面結構型式的實際情況在高速公路重交通道路上最常用的是全厚式路面、柔性基層瀝青路面及混合式基層瀝青路面。鑒于我國的實際情況，由于全厚式路面的瀝青層要求很厚，短期內在我國應用尚不現實。引進發展柔性基層瀝青路面和混合式基層瀝青路面是重要的。由于我國對半剛性基層有豐富的應用經驗，為了有充分的把握，當前應該首先發展混合式基層瀝青路面，即以瀝青混凝土作面層，瀝青穩定碎石作基層，無機結合料穩定集料作底基層這種結構型式，也可以在半剛性基層上加鋪級配碎石過渡層以防止反射性裂縫和有利于排水。我們并不能對半剛性基層瀝青路面全盤否定，但是需要認真總結和吸取國內外成功的經驗與失敗的教訓，結合我國的具體情況，完善它的設計與應用，明確它的適用范圍，重新認識和分析它的優缺點，目的是為了揚長避短，限度地減少半剛性基層瀝青路面早期損壞，延長瀝青路面的使用壽命。